中美市场正如预期那样将持续增长，部分地区还呈现持续升温的迹象。中国东方航空计划启动南京—洛杉矶航线，这是东航首次在其上海枢纽以外的城市开辟跨太平洋航线。海南航空也将开辟一条新的北京—圣河塞（San Jose）航线，这吻合其二线城市发展战略，此外加密北京—波士顿和北京—西雅图航线将补充上海始发的航班。海航将成为中国首家（两个星期以内）从中国内陆多个城市开航到美国的航空企业。但是美国的航空公司已先拔头筹从美国多个城市开航到中国。
达美航空（Delta Air Lines）向来对远程航线的扩张是谨小慎微的，但是其已经决定于2015年7月启动洛杉矶—上海航线。达美不仅加速其在最具竞争的中美市场上的发展，同时也将成为继美利坚航、东航和美联航后第4家开辟中美城市对的航空公司。达美承认它的扩张得益于中美之间签证的放开，并表示这的确是个天上掉下的馅饼。
东航，第一家从中国二线城市开航美国的中国航空公司
东航已经向美国当局申请从今年6月30日开辟成都—南京—洛杉矶航线服务（往返），每周3班，采用A330-300机型。东航在2014年10月宣布此消息，原计划是2015年3月启动相关航线服务，此次开航涵盖很多个“第一”，分别是：
1）中国航空公司首次从中国二线城市开辟美国航线服务。四川航空有成都—沈阳—温哥华航班，美联航有成都—旧金山航班。
2）南京首创跨太平洋航班（南京仅有的远程航班是汉莎航空每周3班从法兰克福始发）。
3）东航首次从上海基地以外城市开辟北美城市航线服务。南航已经开通武汉—旧金山航线，而南航其他的北美航线是从广州枢纽始发。海航也计划从其北京枢纽以外的城市开辟北美航线（拟从上海浦东机场始发），国航仅开辟从北京枢纽始发的北美航线。
东航已经有从上海始发的洛杉矶航班（同时也有航班到纽约肯尼迪机场和旧金山），不过至今东航没有确认南京地方政府是否补贴南京始发的航班，但是按照惯例应该得到补贴。
南京机场距离上海浦东有288公里，市场远程航线服务历来都是借助其他中国城市的枢纽（包括南京—上海短程航班）或高铁，在南京和上海之间每小时有超过12班的火车，路程约1.5小时，单程价格约人民币140元（22美元），然而火车并不直达上海浦东机场，而是停靠国内航线为主的虹桥机场，这样一来不便国际航班的衔接。
南京（NKG）是中国东部第六大枢纽，中转市场的潜力巨大。纵然南京的大学带来一些教育的资源，但南京主要是出口市场。海航酝酿从2015年南京始发的远程航班。
东航前10位枢纽/基地/航站所在城市座位数
2015年2月16日-2015年2月22日
来源：CAPA和OAG
部署B777机队， 东航的发展更加迅速（大部分是基于其上海枢纽）。
海航，新航班加密从上海始发的航班
海航计划在北方高峰的季节在现有的航班服务基础上增加3条新航线。这样一来海航就能加倍其美国的航班量。其中一条新的北京—圣何塞航线对于海航来说完全是一个全新的市场。其他的两条新航线上海线—波士顿和上海—西雅图弥补了现有从北京始发的航班服务。
北京—圣何塞航班：海航首次执飞圣何塞，每星期5班，2015年6月15日首航，采用B787飞机，两舱布局。
上海浦东—波士顿洛根（Logan）：补充（北部夏季时刻）每天一班北京—波士顿航线，每星期三班，2015年6月20日首航。
上海浦东—西雅图塔科玛：补充北京—西雅图航线（北部夏季时刻），每星期4班，采用A330-200飞机，两舱布局，2015年6月22日首航。
圣何塞航线服务与海航美国二线机场战略吻合——没有选择，只是排除法。海航的基地位于北京，旗舰航空公司国航的枢纽。中国通常仅允许一家中国航空公司执飞远程航线，而国航已先拔头筹，包括旧金山，圣何塞地区更大的机场（全日空事实上是执飞旧金山航班再延伸到圣何塞，全日空采用B787-8飞机每天一班东京成田—圣何塞），假如有可能，海航一定选择旧金山，但圣何塞也不是一无是处。
海航成为首家始发多于一个中国城市服务美国通航点的中国航空公司。东航两周后将步海航的后尘。美国的航空公司如美利坚航空、达美航空和美国联合航空已经始发美国多个枢纽服务中国的通航点，与中国同行相比服务更多的城市对。然而目前国航服务最多美国的通航点，海航运用B787飞机建造北美的网络，采用A33执飞西雅图反映出海航的B787飞机不够用了，这意味着需要增加远程飞机定单。
波士顿和西雅图不是最大的市场但是海航现有的通航点，当其他新的航站还没有启用之际使用现存的可以减少成本。由于从波士顿和西雅图始发到亚洲航班的竞争少于美国其他更大的市场，所以海航也许得天独厚。
然而短期之内波士顿市场将变成竞争激烈，因为海航增班，国泰航空也新增从香港始发的航班，而且这个航班还联接中国国内航班。
海航在上海始发的航线更加独立，因为上海没有列入海航10大枢纽。海航得益于上海周边地区，因为这些地区通过高铁等地面交通连接南京，支撑着上海远程航线的经营。
在不久的将来，海航计划把以上海浦东为基地的扬子江快运从全货运运营变成货客合并的基地，这将是海航对社会的奉献。目前扬子江快运的规模太小，与海航的协同是有限的。
海航10大枢纽/基地/航站/主要通航城市座位总量
2015年2月16日-2015年2月22日
来源：CAPA和OAG
“保守派”达美航空部署中美市场扩张
2010年当达美航空未能从破产的日本航空公司处得当益处时，在日本市场美国的航空公司与同行相比明显处于劣势。然而面对中国市场，由于其天合联盟合作伙伴东航和南航的关系，达美航空的地位更加强大， 雄心勃勃地准备在那更大的市场上大展拳脚。
达美启动的新航线计划展示出中美市场扩张一个强大的信号。达美新开的只是每天一班洛杉矶—上海航线，2015年7月9日启动，使用B777-200机型。达美将成为继美利坚航空、中国东方航空和美联航之后第4家开辟这个城市对的航空公司（一些报道指出国航也服务这条航线，但其实这仅是货机服务）。达美的运力水平与美利坚航空、美联航的相当，美利坚航空和美联航各自每天一班，而东航是每天两班。
这样一来，与5年前只有东航执飞这条航线比，基于航空公司的数量和快速增长的速度，洛杉矶—上海航线毫无疑问成为跨太平洋航线竞争最激烈的航线之一。美利坚航空和美联航各自也在2011年启动这条航线服务。
洛杉矶机场到上海浦东机场每周座位数（单程）
2011年9月19日-2015年8月2日
来源：CAPA和OAG
达美航空：“过去几个月发生的一件事情就是中国签证程序的扩大。”
在达美航空年度业绩发布会其间，管理人员略述航线扩张的驱动因素。从2015年4月达美将移动在上海浦东的候机楼以便其能与合作伙伴中国东方航空共同使用相同的候机楼，东航的基地在上海浦东。这个举措将减少航班衔接时间。达美航空表示目前旅客衔接量每天从上海浦到中国其他城市约200名旅客。2014年达美每天到上海的座位数约740。假如占客座率80%的话，那么这意味着达美航空1/3的旅客通过上海转到以远航线。
但是驱动发展的主要因素还是签证开放政策。关于航线，正如达美行政副总裁兼首席收益官（RVP & Chief Revenue Officer）格伦·豪恩施泰因强调：“那确实是一个长期的决定，我们一直在等待着这个适时的机会，这已经是我们5年前的计划。那确实是出乎意料之外，在中国我们实实在在看到巨变。在第二、第三季度我们体验到了中国需求的大增。我们真的认为这是一次机会，而这却不在我们正常的业务范围内，这确实得益于签证政策的开放，同时也给我们带来机会迁移候机楼，真是天时地利的机遇。”
达美在中国扩张之际，同时削减在日本的运力，并计划2015年总太平洋的运力下降约4%。达美航空的报告没有提及与美利坚航空在洛杉矶市场的战斗，洛杉矶市场是不成规模的，因为那里不是哪一家的枢纽。此外，东航也在扩大上海—洛杉矶黄金航线的服务，东航还强调那是2014年最好的季节航线。虽然东航和达美是合作伙伴，但他们仍然是竞争对手。
综述：中国航空公司很快迎来彼此之间更加直接的竞争
随着签证的放开，美中市场将持续快速的发展——正如达美航空所述的那样——加速了增长。中国航空公司在数量上超过美国的航空公司（规模和实力还未超过）。从中国多个枢纽执飞美国城市将有助于中国的航空公司，但是从东航和海航始发的规模还是小的：南京是一个主要的枢纽，海航在美国的通航点更小。这些是重要的第一步，但是市场需要中国航空公司在主要北京和上海枢纽帮助美国的航空公司。目前的状况是北京是国航的领地，上海是东航的领地。
成功地相互竞争将使中国的航空公司处于战斗的状态。在中国战略里有一个前提条件就是同意美中开放天空。只有在这种情形下达美首选在反垄断豁免下联营的国际营运模式才能生效，因为美国的政策仅允许在天空开放条件下的联营。达美航空最近展示了对开放天空模棱两可的态度，因为该政策他们没有得到多少益处。但中国市场也许能作为一个特例来对待，因为达美航空与主要的合作伙伴能达到双赢。
诚然，面对一个快速发展的市场就不应该墨守成规。
（摘自：CAPA 编译：赵丽萍）
