因为航空公司最终的目标是盈利，因此航班的收益也是他们考虑是否取消航班的一个因素。这就是说，旅客通常获得的机会不是平等的。在“取消者”的计算中，一个全是拿着打折机票去度假的旅客的航班分值，一定比一个全是全价票的商务旅客多的航班的分值低。“这就是一个打分系统，一个优化系统，”坎贝尔说，“像很多的商业一样，你越关注高价值旅客，你获得的收益就越高。”这就解释了为什么平均票价超过500美元的达拉斯到底特律的航班，要比平均票价大约300美元的飞往奥兰多的航班要优先执行。

　　回到AA航空的运行控制大厅，舒尔茨和森德赖伊以及他们的同事紧张地聚在系统前。这两人为AA航空服务的时间加起来超过65年了，曾经在几乎所有岗位上工作过，从订座到机组排班。他们都持有FAA颁发的航空公司签派员执照，就像运行控制中心里多数人一样，是代表运输工人工会的成员。这个工会曾经与AA航空的前管理层进行过激烈的斗争。现在来自全美航空（US Airways）的高层管理人员加入了AA航空的管理团队，在起初的阶段，劳资双方还是相安无事的。

　　天气一直在考验着“取消者”系统。周三在华盛顿，机场管理者不能及时清理跑道；周四飞行签派员不能按时到达工作岗位；在纽瓦克，因为交通安全局（TSA）员工短缺导致C号航站楼仅仅开放了一条安检通道，许多航班延误了几个小时。周初在达拉斯，即使在暴风雪后跑道得到了及时的清理，但是通常用于将飞机从停机位上推上滑行道的拖车无法提供足够的牵引力，以至于大型的波音777无法从机库拉出来。

　　另外，一些不常见的问题也会发生：副总统乔·拜登要飞往迈阿密，AA航空的枢纽。空军二号的抵达要求对空域进行限制以保证副总统的安全。但是拜登晚了半个小时，因此他造成了更多的航班延误，要比原来管制员计划的延误多。“我们的大问题是拜登要飞去迈阿密。他喜欢在迈阿密落地，然后把我们的枢纽弄乱。”森德赖伊明显带着讽刺地说。同时，一个飑线正在向佛罗里达西岸靠近，同一天将有更多的航班返航或者备降，简直就是雪上加霜了。到周三下午，“取消者”一直在对从迈阿密到波士顿的航班进行调整。

　　运行控制中心的一个主要任务，就是要持续地跟踪、限制航班延误的时间和中转错失。在我们盯着前往迈阿密的航班和天气动态时，舒尔茨指着将从新奥尔良出港的1266航班，航班上有6名旅客将错过下一段航班。这些旅客是准备从迈阿密转机去南美洲的。从航路上看，飞机计划从新奥尔良自东向东北飞行，并将在达到乔治亚后转向南飞行。我问，为什么飞机不直接向墨西哥湾飞行呢？“今天上午，这块区域的天气很恶劣，所以安排了飞机绕飞。”舒尔茨说。但是舒尔茨重新调整了系统，接着计算机对航班的航路进行了修改，飞行时间缩短了，这6位旅客可以赶上下一段的航班了。