在一个显示美国国内航线运行状况的监视器上，显示着机场状况、空中交通情况、地面延误和登机口的可用数量。另一个屏幕显示的是叠加在气象雷达上的所有飞机的位置。这个屏幕看起来很冰冷。在当中的第三块屏幕，显示的是当前AA航空实时的运行品质状况。这个屏幕跟踪每一个机场和航班，获取到达和起飞数据，航班延误分钟数、旅客延误分钟数和机组成员执勤时间状况。风暴带来的一个大问题，是飞机和机组分别在其他的地方，要找回他们需要花费很多时间和成本。

　　舒尔茨和森德赖伊一直注视着显示器上这些数据，并把数据输入到“取消者”软件中。舒尔茨注意到在芝加哥有31个中转错失，这意味着这些旅客都将错过他们的下一个航班。通过软件模拟，他可以通过软件知道，如果他将芝加哥的一个出港航班延误120分钟，直到这31个中转旅客赶上航班，会发生什么样的结果：有多少旅客能赶上他们的中转航班？全体机组在接近执勤时间限制时还能不能继续执行任务？

　　在每一次大风暴前，“取消者”都可以自动计算一个方案，然后由舒尔茨和森德赖伊来调整。跟两三年前相比，这是一个巨大的变化，那时舒尔茨和森德赖伊只能根据自己的经验来取消航班。今天，一旦航班计划发生变化，签派员就可以从“取消者”软件的结果中找到方案，或者对“取消者”生产的方案进行调整，或者对迅速变化的环境做出反应。“我们将对方案进行修改——不是那个，是这个，”森德赖伊说：“电脑可能会取消飞往同一个目的地的两个航班。有时我们会从中挑选出更合适的方案。”

　　取消一个航班时，需要考虑三大方面的因素：旅客、机组和飞机。旅客是需要放在第一位的吗？不一定。“有些事情一开始可能会完全从旅客角度考虑优化，但是这样做可能会影响你第二天的运行，因为你可能找不到需要的机组。”坎贝尔说。

　　机组问题比你所预想的要更加棘手，因为每位机组成员都是有时间限制的。例如，飞行员每个月只能飞100小时。同时今年FAA出台了新的规定，要求机组在两个航班任务之间有更多的休息时间。在AA航空和其他有工会组织的航空公司，乘务员的合同也对工作时间有所限制。

　　运力也是这一局棋的关键因素。你将把运力投放在什么地方？想象一下捷蓝航空，他们每天有20-35架飞机在波士顿过夜。在风暴即将到来前，你必须决定是让这些飞机继续停留在波士顿，还是把它们中的大部分以及机组调到别的地方以远离恶劣天气。如果捷蓝航空不能在24小时内恢复正常运行，他们可能就要叫“暂停”了。例如，在一月初，一场大风暴让捷蓝航空花了17个小时才把所有的飞机和机组安排到恰当的位置。捷蓝航空的马鲁斯特说：“当你一天要运行1009个航班，因为外部原因导致运行受到干扰后，要让整个运行恢复初始状态需要花费很多的时间。”