提姆·坎贝尔，美国航空公司（American Airlines，下称AA航空）运行控制中心的副总经理，正在聚精会神地盯着北卡莱罗纳州夏洛特机场的图表。图表显示着AA航空飞机在这个机场停机坪上的位置，以及飞机通过除冰点的速度，这些飞机将执行还没有被取消的航班。因为空中交通管制，所有的地面进程都慢了下来。目前为止，已经没有备份飞机了。实际上，有些除冰员已经没什么事可干了。提姆承认："我在想，我们是不是取消了太多的航班。"但是，事实证明了完全不同的一面：一场吹向东海岸的冬季风暴带来的大雪把夏洛特机场都盖住了，在二月初的这个周三，只有一半的机场地面工作人员能工作，这已经导致很多的航班被取消了。

　　今年是我们中转错失和航班取消最多的冬季。人们被困在外地，没办法迅速回家。二月份一场持续一周的大雪，导致14000个航班被取消，这是因为冬季寒流而取消的将近79000个航班中的一部分，冬季寒流一部分来自于被称为"极涡"的天气现象。今年冬季取消的航班数量，是至1987年美国交通运输局开始进行数据统计以来最高的一年。根据航班跟踪网站FlightAware报告，另有290000个航班被延误。

　　但是仅仅是天气原因，无法解释为什么任意一天都有几万名旅客在回家的路上遭遇航班延误或取消。航班取消带来的危机，也反映出在过去的十几年里民航业的巨大变化。在经历了9·11事件，经历了大萧条，经历了系列破产重组，航空公司挺了过来，比以前更加强大，也更加沉着。在经历一系列的合并后，美国只剩下三家老牌的航空公司，这就意味着过多的航班或者没有效益的航班被取消，停场的飞机更多了。紧凑的航班计划和过站时间意味着一场袭击纽约纽瓦克机场的雷暴，将导致航班取消，带来的影响可以辐射全国。当航空公司没有足够的运力安置旅客时，旅客只有滞留在出发地。现在政府设计了一个条例以防止旅客在机上等待太长时间，如航空公司让旅客登机后在机坪停留太长时间，将会被处以重罚，但这一条例，也导致航空公司更加倾向于取消已经延误的航班。

　　那么，是谁要在愤怒和绝望的旅客中间，对一个航班是继续执行任务还是取消做出决定呢？在2014年，这样的决定是由一个软件的算法决定的——由运行控制中心的员工输入一系列参数——然后尝试计算出哪个航班可以继续执行，以保证航空公司的计划尽可能完整地执行。AA航空的员工给这个软件起了个外号——"取消者"。这个取消者，跟其他航空公司的类似软件差不多，就是在遇到最不幸运、最头疼的运行事件时，将混乱控制在最小的一个范围里。软件设计的思路是要在旅客到达机场前，就采用预测模型尽早算出要取消的航班。使用类似软件的捷蓝航空（Jet Blue）运行总监鲍勃·马鲁斯特说："我们要尽全力避免在航班就要执行的时候取消航班。没有人喜欢看着旅客到达机场后，眼睁睁地看见自己的航班被取消。"此外，如果旅客在航空公司网站上进行了设定，重订座系统就会自动帮助旅客完成航班的重新订座。

　　但是，整个问题的复杂性是超出计算机的计算能力的。奥利佛·怀曼咨询公司的航空专家布莱尔·波默罗伊说："要解决所有的问题是不可能的。"我们的航空运输系统在完美的日子——没有恶劣天气、没有罢工、没有飞机故障——是挺好的。但是，在糟糕的日子里，就像我在AA航空运行控制中心观察的那一天，所有事情都可能被折磨得停止了。最后的结果就是航班取消导致旅客混乱、让人感到痛苦失望。

　　2月12日下午，在达拉斯-福特机场外围的AA航空一体化运行控制中心，从达拉斯机场似乎并不能感受到大西洋沿岸的运行已经被冰雪搅乱。在AA航空这个3376平方米的神经中枢上方，像一个"空中盒子"一样吊着的应急处置室，此时里面空无一人。神经中枢的大厅，